L'idea iniziale per la realizzazione di quest'opera prevedeva la costruzione di una bretella di 41 km per collegare l'autostrada A1 con il tratto autostradale A14, oltrepassando il nodo di Bologna, per liberare dal traffico i 13 km di tangenziale.

Nei primi anni non ci sono grandi interruzioni nel percorso dell'iter amministrativo per l'approvazione dell'opera, tanto che, già nel marzo del 2004, il Passante Nord viene inserito nel Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) [1] della provincia di Bologna e, sotto consiglio di un comitato scientifico istituito ad hoc, nel novembre dello stesso anno viene dato l'ok definitivo al progetto e inviato lo studio di fattibilità al Ministero per le Infrastrutture.

Nel frattempo, però, le proteste nei confronti dell'opera crescono e nella primavera dell'anno successivo, precisamente il 23 aprile del 2005, sfociano in una manifestazione nel centro di Bologna a cui partecipano le maggiori associazioni ambientaliste, come Legambiente [2], e comitati spontanei, come il “Comitato per l'Alternativa al Passante Nord” [3]. In questa occasione viene presentata pubblicamente un'alternativa al Passante, che, partendo dall'analisi dei dati sui quali si era basata la stesura del progetto, prevede di intervenire sui tratti stradali già esistenti portandoli a 3 corsie percorribili, più una di emergenza [4]. Nel luglio dello stesso anno viene firmato l'accordo procedimentale, che stabilisce che il finanziamento e la realizzazione degli interventi relativi al Passante Nord dovranno avvenire mediante soluzioni che promuovano il partenariato pubblico-privato; a tale proposito la società ANAS S.p.A. viene incaricata per la ricerca delle ditte che possano realizzare l'opera.

Nel 2007, dopo una prima bocciatura da parte del ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, viene incaricata la società Autostrade per l'Italia – senza passare per una gara d'appalto – di provvedere alla costruzione dell'opera, che dovrebbe essere finanziata tramite un apposito capitolo di bilancio nella legge Finanziaria dello stesso anno [5]. Per questo motivo, oltre che per una riscontrata inadempienza al diritto comunitario, Legambiente decide di denunciare il Governo italiano alla Commissione Europea, nello stesso periodo, inoltre, viene anche bloccato l'emendamento per il finanziamento del Passante Nord inserito nella legge Finanziaria [6].

Nel 2009, a quasi due anni dalla denuncia fatta dall'associazione ambientalista, l'UE si pronuncia dando ragione a quest'ultima e intimando il Governo a provvedere alla convocazione di una gara d'appalto, con apposito bando [7]. E' in questo periodo che si apre una contesa sull'opera tra il Governo italiano e la Commissione Europea; contesa che dura un paio d'anni e che si conclude con l'approvazione dell'UE di un progetto che prevede un ridimensionamento del tracciato e una gara d'appalto indetta però dalla società Autostrade per l'Italia [8].

Nel 2011 l'ANCE – Associazione Nazionale Costruttori Edili – insiste sull'importanza e la bontà dell'opera, mentre i sindaci dei comuni adiacenti alla città di Bologna iniziano a non essere più convinti dell'utilità di questo progetto, vista anche la nuova riperimetrazione del tracciato. Per questo motivo, oltre al fatto che verso la fine dell'anno cade il Governo Berlusconi, slitta la firma per l'accordo tra ANAS S.p.A. e Autostrade. Ed è a questo punto, anche grazie al continuo lavoro del “Comitato per l'Alternativa al Passante Nord”, che il fronte del no si allarga.

A seguito della pubblicazione da parte di Legambiente di una planimetria che dovrebbe rappresentare la variante del progetto iniziale [9], nel 2012 divampano le proteste contro quest'opera

e la proposta alternativa presentata anni prima dal Comitato inizia a essere considerata in modo diverso anche dall'opinione pubblica [10], visto anche che dal verbale di intesa firmato dalla società Autostrade per l'Italia, ANAS, la Regione Emilia Romagna, la Provincia di Bologna e il Comune di Bologna risulta che le istituzioni hanno la possibilità di presentare modifiche del progetto entro il 30 novembre [11].

Le proposte di modifica non arrivano, ma il 10 gennaio del 2013 Legambiente presenta nuovamente ricorso all'UE contro la procedura di affido dell'opera [12], da questo momento in avanti i sostenitori del progetto, sia pure nella sua forma rivisitata detta Passantino (vista la diminuzione della lunghezza da 41 km a 32), iniziano notevolmente a diminuire. Una tendenza che viene confermata anche dalle varie dichiarazioni di personalità della politica nazionale come il Sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Rocco Girlanda, e soprattutto dalla risposta ad una interrogazione scritta dello stesso Ministro Maurizio Lupi, in cui si ipotizza anche una “opzione 0”, cioè l'annullamento del progetto [13].

Nel frattempo il “Comitato per l'Alternativa al Passante Nord” continua a metter in campo un'attività capillare di diffusione della propria proposta per il decongestionamento del traffico cittadino, raccogliendo consensi anche tra associazioni di categoria – come la CIA e Coldiretti – e i comuni che verrebbero toccati direttamente dalla costruzione del Passante.

Questo lavoro a bassa intensità, ma costante porta i suoi frutti tanto che nel 2015 diversi comuni interessati votano in consiglio comunale la bocciatura del progetto, rilanciando la proposta alternativa del Comitato e il 28 novembre dello stesso anno durante l'Assemblea generale ANCE BO 2015 anche il Sindaco di Bologna Merola e l'Assessore regionale Donini rilanciavano la proposta alternativa al Passante Nord, bocciando quest'ultimo e sostenendo la necessità di un nuovo piano urbanistico e dei trasporti [14].

Pochi mesi dopo, precisamente il 15 aprile del 2016, le istituzioni tutte – Ministero delle infrastrutture, Regione Emilia Romagna, Città Metropolitana (ex Provincia) e comune di Bologna, oltre ad ANAS e Autostrade – firmano a Bologna il progetto di Potenziamento in Sede, proposta - da quanto dichiarato inizialmente dal Comitato- di poco differente da quella presentata da loro nel 2004 [15]. A Luglio del 2016 viene presentato in Consiglio comunale il progetto preliminare del Passante “di mezzo” da Autostrade per l'Italia; in particolare veniva chiarito che la formalizzazione del progetto definitivo era prevista per Novembre e che prima di quella data bisognava organizzare un confronto pubblico con l’obiettivo di individuare “i possibili miglioramenti da apportare al progetto per favorire un migliore inserimento nel tessuto urbano dell’opera e per ottimizzare l’utilizzo delle risorse” [16][17]. Nonostante gli incontri pubblici fissati però, c'è chi ha evidenziato come il processo svolto sia stato tutt'altro che partecipativo. Legambiente infatti ha dichiarato che gli incontri sono stati completamente inutili visto che era già stato tutto deciso; d'altronde, come dichiarato da un esponente del Movimento 5 Stelle, a Settembre (a processo ancora in corso) già erano partiti gli espropri dei terreni [18]. E così, mentre a fine Dicembre veniva firmato l'accordo definitivo con Autostrade per l'Italia sul Passante di Bologna per l'ampliamento del sistema tangenziale-autostradale del nodo bolognese per 13,2 chilometri [19], i contrari al Passante di Mezzo si sono riuniti in associazione ed hanno presentato una petizione al Parlamento europeo affinché valuti l’iter autorizzativo del progetto che a loro avviso è stato troppo veloce [20].

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La lunghezza del percorso in un primo momento doveva essere di 41,7 km, ma a seguito di varie bocciature, in particolare da parte dell'Unione Europea, la lunghezza è stata ridimensionata portando il tracciato ad un'estensione di 32,7 km.

Il progetto originario prevedeva un tratto composte da 3 corsie per senso di marcia, con in più una corsia di emergenza. La durata dei lavori, secondo progetto, dovrebbe essere di al massimo 10 anni.

Il Progetto preliminare del Passante di Mezzo invece prevede l'Ampliamento in sede del sistema autostradale e tangenziale tramite la realizzazione di una piattaforma a 3 corsie (più quella di emergenza) per i due sensi di marcia sia sull’autostrada A14 che sulla tangenziale. L’ampliamento complessivo della piattaforma risulta di circa 14 metri (7 m per lato) per l’80% dello sviluppo e di circa 20 metri (10 m per lato) per la parte restante [17].

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